Wszystko, co chcecie wiedzieć o lataniu, a boicie się zapytać

Czy turbulencje są groźne? Które miejsce w samolocie najlepiej wybrać? Dlaczego powietrze w samolocie jest takie suche, a temperatura niższa? O czym pamiętać przed podróżą? Przeczytajcie koniecznie przed wakacjami!

Ponad połowa Polaków deklarowała na początku roku, że planuje wakacyjny wyjazd (CBOS, 2023). Z tej grupy 42 proc. urlop zamierzało spędzić za granicą. Wśród najchętniej wybieranych miejsc dominują kraje basenu Morza Śródziemnego – Turcja, Grecja, Egipt, Hiszpania. Miejsca, do których turyści dotrą samolotem.

O tym, jak podróżować w sposób zrównoważony, także drogą powietrzną, pisaliśmy tutaj. Dziś zgłębiamy temat lotów i odpowiadamy na pytania dociekliwych pasażerów.

Jak przygotowuje się samolot do lotu?

Maszyna, w której wykryto usterkę, nie poleci. Kontrole przeprowadzane są regularnie i w bardzo rygorystyczny sposób. Dzięki temu lotnictwo jest jednym z bezpieczniejszych środków transportu.

Przed każdym startem mechanicy sprawdzają stan techniczny samolotu. Oglądają go też z zewnątrz, by zobaczyć, czy nie jest uszkodzony, i naprawiają wszystkie usterki zgłoszone przez pilotów. Sprawdzają też dokumentację techniczną oraz wyposażenie awaryjno-ratunkowe. Jeśli pojazd jest oblodzony lub zaśnieżony, muszą go odmrozić za pomocą specjalnych środków chemicznych. Obsługa lotniskowa kontroluje też, czy pas startowy jest czysty.

Oprócz tego każdy samolot przechodzi tzw. przeglądy niższego szczebla (co dwa dni lub co tydzień) oraz okresowe kontrole (np. po wylataniu określonej liczby godzin).

W czasie, gdy pasażerowie przechodzą kontrolę bezpieczeństwa i czekają na wejście na pokład, załoga samolotu sprawdza jego czystość, działanie urządzeń sanitarnych, liczbę posiłków, koców czy słuchawek. Obsługa naziemna ładuje bagaże do luku, uzupełnia też paliwo i wodę.

Czy pilot może wybrać dowolną trasę?

Wydawać by się mogło, że skoro na niebie nie ma ograniczeń, to każdy statek powietrzny może lecieć prosto do celu, najkrótszą trasą. Nic bardziej mylnego! Niebo poprzecinane jest siatką dróg, zwanych korytarzami powietrznymi. Doskonale widać je na stronach internetowych, na których można śledzić loty.

Przestrzeń powietrzna dzieli się na strefę kontrolowaną i niekontrolowaną. W tej drugiej odbywają się loty małych maszyn (np. prywatnych). Pierwsza przeznaczona jest dla samolotów pasażerskich i towarowych i, jak sama nazwa wskazuje, nadzór nad nią sprawują kontrolerzy ruchu lotniczego. To oni dbają o to, by ruch na niebie przebiegał bezpiecznie i bez zakłóceń. Są kolejną parą oczu pilotów, ale też policjantami z drogówki, którzy mogą nakazać korektę trasy, gdy np. zmienią się warunki pogodowe.

Przed każdym startem pilot musi przedstawić służbom ruchu lotniczego plan lotu, w którym podaje m.in. lotnisko odlotu i docelowe, trasę, prędkość przelotową i poziom przelotu. Dopiero po jego akceptacji może dostać pozwolenie na start.

Lot po najkrótszej trasie jest najszybszy i najtańszy, jednak nie zawsze możliwy. Czasem korytarze powietrzne są zatłoczone, pewne sektory przestrzeni powietrznej zamknięte w określonych porach. W planowanie lotów wkrada się też polityka, np. atak Rosji na Ukrainę sprawił, że zamknięto przestrzeń nad Ukrainą. Dodatkowo zakaz lotów nad państwami Unii Europejskiej dla linii rosyjskich (i w odpowiedzi – nad Rosją dla samolotów z UE) sprawiły, że dla połączeń z Europy do Azji trzeba było znaleźć nowe trasy.

Przed pandemią Covid-19 najbardziej ruchliwym korytarzem powietrznym była trasa między Seulem a Jeju w Korei Pd. Liczy ona 449 km i w 2018 roku codziennie było na niej realizowanych 250 połączeń. Z uwagi na jej zatłoczenie samoloty musiały wlatywać na nią w piętnastominutowych odstępach.

Czy podróż samolotem jest bezpieczna?

W 2022 roku odbyły się ponad 32,2 miliony lotów, podaje IATA, Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych. Tylko 39 z nich zakończyło się wypadkami, z czego 5 śmiertelnymi. Oznacza to 1,21 wypadku na milion lotów.

Prawdopodobieństwo, że dojdzie do takiego zdarzenia, jest znacznie mniejsze niż w transporcie drogowym, bo w lotnictwie obowiązują bardzo wyśrubowane procedury bezpieczeństwa. Jak zwraca uwagę Paweł Ruchała z Łukasiewicz – Instytutu Lotnictwa: – Możliwe skutki katastrofy są na tyle duże, że minimalizuje się prawdopodobieństwo ich występowania, stąd wszystkie procedury i komisje badania wypadków lotniczych. Przepisy lotnicze są napisane krwią, ale też wyjątkowość lotnictwa polega na tym, że ono nie boi się uczyć się na swoich błędach.

Błąd człowieka, awaria mechaniczna, zła pogoda – to trzy główne przyczyny wypadków w lotnictwie. Dochodzi do nich najczęściej w czasie startu i lądowania, bo jak mawiają piloci, z chmurą ciężko się zderzyć.

Co to są turbulencje?

Na pokładzie pojawia się komunikat o zapięciu pasów, a lecący samolot wchodzi w drgania. Niejeden pasażer już żegna się z życiem, a to przecież turbulencje, niezwykle często występujące zjawisko. Jego przyczyną są ruchy konkwekcyjne (czyli wywołane ciepłem) powietrza.

– Powietrze nie stoi w miejscu nieruchomo, czego najlepszym dowodem jest wiatr, „uporządkowany” ruch powietrza. A skoro może być ruch uporządkowany – to może być też nieuporządkowany, czyli właśnie turbulencja. Można ją sobie wyobrazić jako kotłowanie się wirów o różnych rozmiarach, prędkościach i kształtach – tłumaczy Paweł Ruchała. Źródłem turbulencji mogą być też wiry powietrza powstające po zawietrznej stronie góry albo zmiana prędkości wiatru.

Współczesne samoloty są projektowane w taki sposób, bo zmniejszać efekty turbulencji, np. wyposaża się je w system tłumienia podmuchów powietrza. Bo turbulencje były, są i będą, i nie należy się ich bać. Choć do przyjemnych nie należą – najmniej będą na nas oddziaływać, jeśli zajmiemy miejsce nad lub tuż za skrzydłem.

Czy piorun może uszkodzić samolot?

Tak jak turbulencje, regularnie zdarzają się uderzenia przez pioruny. Statystycznie jedno na rok w każdym statku powietrznym. Ale ostatni samolot został rozbity z tego powodu równo 60 lat temu, w 1963 roku. Był to Boeing 707-121 linii lotniczych Pan Am, lecący z Baltimore do Filadelfii. Gdy podchodził do lądowania, w jego skrzydło uderzył piorun. Spowodował on wybuch oparów paliwa w zbiorniku rezerwowym. Zginęło wtedy 81 osób.

Metalowa struktura kadłuba (pokrytego jeszcze specjalną powłoką) sprawia, że jest on dobrym przewodnikiem elektrycznym. Jeśli uderzy w niego piorun, zawarty w nim ładunek elektryczny przechodzi przez kadłub, nie docierając do jego wnętrza. Pasażerowie są więc bezpieczni, ale delikatne urządzenia elektroniczne – nie zawsze, dlatego często po kontakcie z piorunem piloci decydują się na awaryjne lądowanie.

Dlaczego na skrzydłach są klapy, które się podnoszą i opadają?

– Kiedy samolot leci poziomo, unosi go siła nośna – wynikająca z różnicy ciśnień nad skrzydłem i pod nim. Musi ona być równa ciężarowi samolotu – inaczej nie leciałby poziomo, tylko przyspieszał w górę lub w dół. Ale ten efekt można osiągnąć na różne sposoby – tłumaczy Paweł Ruchała. – Po pierwsze, przyspieszając: im szybciej lecimy, tym większa siła nas unosi. Ale podczas startu chcemy lecieć najwolniej, jak się da, żeby „zmieścić się na pasie startowym”. A więc musimy zwiększyć siłę nośną w inny sposób, np. zadzierając dziób (fachowo mówiąc: zwiększając kąt natarcia) lub wysuwając klapy, które poprawiają nośność skrzydeł. Podczas lądowania – do chęci lotu jak najwolniej dochodzi chęć nierozpędzania się, czyli zwiększania oporu. Dlatego do lądowania klapy wychylają się mocniej niż podczas startu, a dodatkowo piloci otwierają hamulce aerodynamiczne, zwane też spoilerami. Niejeden pasażer, obserwując skrzydło podczas lądowania, dziwił się, gdzie te wszystkie urządzenia się mieszczą – dodaje.

Dlaczego okna w samolocie są zaokrąglone?

Nie tylko zresztą one – również drzwi. Podczas lotu kadłub cały czas pracuje i oddziałują na niego różne siły. W przypadku okna miejscem, gdzie działają one najmocniej, są naroża. Dlatego zamiast kąta prostego projektuje się obły kształt, który sprawia, że siły rozkładają się równo i okno nie pęka.

W historii lotnictwa testowano różne kształty okien – kwadratowe, a nawet trójkątne. W latach 50. ubiegłego wieku, po serii katastrof samolotów de Havilland Comet (był to pierwszy komercyjny odrzutowiec pasażerski) ustalono, że ich przyczyną były kwadratowe okna. W ich rogach dochodziło bowiem do naprężeń, które powodowały uszkodzenia kadłuba i rozszczelnienie kabiny.

Zresztą okna w samolotach nie są wypełnione zwykłymi szybami, tylko trzema płytami z akrylu. Co ciekawe, w środkowej jest mała dziurka. Ma ona pomagać w wyrównywaniu ciśnienia atmosferycznego między warstwami okna.

Dlaczego podczas startu i lądowania trzeba odsłonić okna?

Pamiętamy, że w czasie startu i lądowania dochodzi do największej liczby wypadków. Jeśli pasażerowie mają podniesione rolety, to oni i załoga widzą, co się dzieje na zewnątrz i jakie warunki atmosferyczne tam panują.  Gdy dojdzie do groźnej sytuacji, wiedzą, którą stroną najlepiej się ewakuować. Z drugiej strony – służby ratunkowe widzą wtedy, co się dzieje wewnątrz samolotu.

Również ze względów bezpieczeństwa, jeśli samolot ląduje lub startuje po zmroku, w kabinie wyłączane są światła. Chodzi o to, by wzrok osób będących na pokładzie przyzwyczaił się do ciemności. Start i lądowanie to też momenty, kiedy nie można spać.

Dlaczego w samolocie jest zimno, a powietrze jest suche?

Sucha skóra, oczy, podrażnione gardło i nos – to częsty skutek podróży samolotem. Powietrze w ich wnętrzu ma wilgotność rzędu 20 procent, czyli tak jak na Saharze. Dzieje się tak dlatego, że na wysokości przelotowej powietrze jest zimne, w związku z tym zawiera mniej wody. A to nim oddychamy, lecąc samolotem. Do kabiny dostaje się przez system wentylacji – równo po połowie – powietrze z zewnątrz i to zassane z kabiny, oczyszczone przez filtry HEPA. Wymiana powietrza następuje od 18 do 25 razy na godzinę, a skomplikowany proces jego oczyszczania sprawia, że jest pozbawione wirusów, bakterii czy grzybów. Powietrze w samolocie jest więc czystsze niż w niejednym pomieszczeniu na ziemi.

Dlaczego w takim razie w górze częściej niż na ziemi łapiemy przeziębienie? Ryzyko zarażenia się chorobami zakaźnymi jest bowiem w samolocie aż 113 razy wyższe. Głównymi winowajcami są tu stłoczenie na małej powierzchni, czasem przez wiele godzin, i suche powietrze. Suche śluzówki nosa stanowią idealną drogę dla bakterii czy wirusów.

Jest też zimno, ale to akurat dla naszego zdrowia. Zauważono bowiem, że w samolotach ludzie mdleją częściej niż na lądzie. Przyczyny były dwie – niskie ciśnienie i ciepło. O ile pierwszego nie można zmienić, to zmniejszenie temperatury dla wielu osób okazało się zbawienne. Chłód jest także sprzymierzeńcem osób, które mają chorobę lokomocyjną.

Jak jeszcze ciśnienie i niska wilgotność wpływają na nasze organizmy?  Gorzej rejestrujemy słodki i słony smak, dlatego jedzenie inaczej smakuje. Nasze ciała robią się większe, bo rozprężają się gazy w jelitach – stąd poczucie wzdęcia i potrzeba poluzowania paska od spodni.